Аэробус Ту-144

Середина прошлого века ознаменовалась технологическими прорывами человека во многих научно-технических отраслях. И прежде всего в ядерной и аэрокосмической, ставших на долгие годы ареной политической борьбы между СССР и странами НАТО, а посему многие изобретения имели, что называется, «двойное» назначение — гражданское и военное. С развитием реактивной авиации скорость гонки перешла на сверхзвук и поднялась до космических высот.

Именно поэтому Н.С.Хрущев, узнав о том, что англичане совместно с французами начали проектирование сверхзвукового пассажирского лайнера под кодовым названием «Конкорд» (Согласие), способного развивать скорость в 2100-2300 километров в час и летать на высотах, превышающих 15000 метров, он немедленно распорядился начать разработку подобного самолета. Причем характеристики советского самолета должны были быть выше западного аналога.

Разработка проекта была поручена авиационному КБ А.Н.Туполева, имевшему опыт подобного проектирования. Надо сказать, что Андрей Николаевич «слегка подкорректировал» поставленные задачи. Во-первых, скоростные — ведь поверхность самолета, летящего в плотных слоях атмосферы со сверхзвуковой скоростью, нагревается до 120-130 градусов по Цельсию, а на той скорости, которую определил Н.С.Хрущев, она была бы еще выше: 150-170!

Тут шла речь не столько о материалах, из которых бы делался самолет (алюминиевые сплавы с литием, титаном или сталью на то время уже существовали), сколько об их надежности и долговечности. Ведь одно дело военный самолет, и совсем другое — пассажирский лайнер. Специфика различна: первый использует высокие, форсажные скорости кратковременно в экстремальных ситуациях, второй же должен развить сверхзвуковую скорость в крейсерском режиме. То есть, на длительное время! Поэтому А.Н.Туполев предложил пойти на «легкий обман» — рассчитывать и конструировать лайнер на ту же скорость, что и «Конкорд». Да и таких мощных двигателей, которые бы позволили развить самолету скорость в 2800 км в час, на тот период в СССР не существовало.

Кроме этих проблем, конструкторов волновала заказанная дальность полета, пассажировместимость, отсутствие во многих аэропортах СССР условий, необходимых для приема таких воздушных судов, практическое отсутствие авионики — «начинки», необходимой для управления таким самолетом, и многие другие вопросы. Причем один из них — экологическую безопасность — Туполев выделил отдельно в числе главных. Впрочем, проблема прочности сверхзвукового пассажирского лайнера оставалась на первом месте.

В связи с этим в 1963 году Андрей Николаевич обратился к правительству СССР с просьбой разрешить его КБ обмениваться наработанным опытом с «соперниками» — французами и англичанами. (Тем более, что они, несмотря на «железный занавес», были проинформированы о его проекте уже давно, едва ли не с самого начала). Несмотря на беспрецедентность просьбы, Хрущев все же дал разрешение на контакт с «капиталистами».

Вскоре начались совместные консультации, которые показали, что проблемы, с которыми столкнулись наши конструкторы и «соперники», весьма и весьма схожи. В чем-то были впереди туполевцы, в чем-то французы, но в целом проекты «Конкорда» и Ту-144 были похожи друг на друга как родные братья. С той разницей, что Ту-144 был значительно больше «француза» и его нос был подвижным — он поднимался вверх и вниз, в зависимости от режима полета, улучшая аэродинамические качества и увеличивая подъемную силу при взлете. К тому же, с точки зрения многих авиаспециалистов, конструкция Ту-144 по своим летным характеристикам была несколько удачнее — на низкоскоростных режимах полета наш самолет был более маневренным.

Интересно, что эти преимущества появились благодаря ... требованиям Н.С.Хрущева «подогнать» самолет под взлетно-посадочные полосы всех крупных городов СССР, которые были немного короче западных. Для взлета и посадки «Конкорда» требовались более длинные взлетно-посадочные полосы, которыми обладали далеко не все аэропорты мира. За счет чего же проект Туполева несколько обгонял «Конкорд»?

Все дело в том, что туполевцы были не понаслышке знакомы с проектом орбитального самолета, разрабатывавшегося в рамках проекта «Стрела», а вдобавок ко всему, при проектировании проведено моделирование крыла при натурных испытаниях на специально подготовленном для этого истребителе Миг-21И. Это была целая летающая лаборатория для изучения крыла самолета Ту-144! Позволить себе такое французы и англичане не могли, в то время как в Советском Союзе денег на проект «Ту-144» не жалели и практически не считали, руководствуясь хрущевским лозунгом: «Догнать и перегнать»! Главное — первенство! И именно она, спешка, впоследствии стала одной из причин нескольких трагедий, а в конечном итоге и «смерти» советского сверхзвукового лайнера Ту-144...

Со времени указа о построении прошло всего пять лет, наконец, 31 декабря 1968 года первый сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 поднялся в воздух — на два месяца раньше «Конкорда», к великой радости Туполева и Министерства авиационной промышленности. А спустя четыре дня, 4 января 1969 года, во всех газетах СССР и мира были опубликованы первые фотографии самолета, которые сопровождало официальное сообщение: «Впервые в мире 31 декабря 1968 года в Советском Союзе совершил полет сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Этот полет является новым достижением советской науки и техники».

Первый полет состоялся, но летные испытания продолжались: устранялись «детские болезни», успевшие появиться за это время. Начинался период «доводки» — самая сложная и рутинная часть проекта. Меж тем, «кремлевские старцы» поторапливали конструкторов, им не терпелось продемонстрировать самолет.

Летом 1971 года Ту-144 был показан на авиасалоне в Ле-Бурже. Первый демонстрационный полет прошел великолепно: с меньшим шумом и без дымных хвостов от двигателей, как у «Конкорда». Советский салон посетил французский президент Жорж Помпиду и поздравил советскую делегацию с успехом. Вместе с министром авиационной промышленности П.Дементьевым он поднялся на борт Ту-144 и был весьма удивлен уровнем комфорта советского лайнера. Там же, на авиасалоне, было подписано несколько крупных договоров намерений о покупке нескольких самолетов, однако позже, в 1973 году, после крушения Ту-144, сделка, по вполне понятным причинам, так и не состоялась...

После Ле-Бурже в Воронеже началась предсерийная сборка самолетов. И вскоре свой пятидесятиминутный полет успешно совершил второй Ту-144. Практически одновременно с ним, в марте 1971 года, поднялся в небо первый «Конкорд». Его летные испытания в небе Европы проходили весьма успешно, однако разрешения на полеты в США «Конкорд» сразу не получил.

Причиной отказа американских властей стал производимый им шум. (И действительно, шум при переходе через звуковой барьер подобен хорошему раскату грома, а у «Конкорда» был не один, а целых четыре реактивных двигателя). Однако позднее, после согласований расстояния и высот перехода на сверхзвук, США разрешили регулярные рейсы «Конкорда»в Нью-Йорк и Вашингтон.

   * * *

Далее: Смерть аэробуса Ту-144 (Продолжение)

По материалам статьи Викентия СОЛОМИНА